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Bahnverkehr und Staatsregierung: 13-Punkte-Programm —-2. Grundsätzliches, Folgerungen

Der Bahnknoten München ist sehr stark ausbaubedürftig -sowohl im
gemeinsamen Bereich der Stadtpassage zwischen den “Toren” Pasing und Leuchtenbergring (Stammstrecke I und Projekt Stammstrecke II; der Südring wird z.Zt. nur für den FV genutzt, ist ein Bogen um das Zentrum mit Krebsgang aus dem Hbf und ist stark überaltert; der Güterverkehr erfolgt heute weitestgehend über den Nordring und müsste im Osten total
überarbeitet und ergänzt werden)

als auch in den Aussenstrecken, wo in den stark frequentierten Strecken ein 4-Gleise-Ausbau zur Entflechtung von NV und FV dringend nötig wäre (im Westen jetzt nur 3 von 6 Strecken, im Osten nur 1 von nur 3 Strecken. Die beiden Linien nach Süden haben eigene Herausforderungen.)

1.
Mindestaufgabe sind 4 Gleise im Bereich fast aller Bahnhöfe, weiters
Überwerfungsbauwerke (am Westkreuz im Bau) und Wendegleise (s. Massnahme 13 in Weßling).
Die Portale Pasing und Leuchtenbergring sind für zwei S-Bahn-Stammstrecken (v.a. im Blick auf einen Ausbau für die Zukunft) ungeeignet – was in den Aussenstrecken gegen dieses Projekt spricht, habe ich soeben knapp skizziert. (Wer mit einem RE nach Freising fährt, hört fast jedes Mal die Entschuldigung “S-Bahn vor uns”.)
Hinzu kommen die nicht optimale Einmündung und Verschränkung in Laim
und das “Kopfmachen” der S-Bahnen nach Südosten am Obf.

Es gilt also, dort anzusetzen, wo es hakt, also an die Wurzel der
Probleme zu gehen. Der Gesamtverkehr muss entflochten
- durch die Portale und
- durch die Stadtpassage gehen.
Dieser Hauptstrang (wo alle zusammen eine Aufgabe zu bewältigen haben) ist weder durch Mischverkehr noch durch eine
Verdoppelung (2x dasselbe)bewältigbar, sondern

2.
durch eine Zwei-Standbeine-Lösung:
- linear von Haltestelle zu Haltestelle
- selektive Konzentration auf die Schwerpunkte,
- damit express,
und dies in einer unterschiedlichen Infrastruktur
mit unterschiedlichen Leit- und Sicherungssystemen.
Auch, ja gerade der Regionalverkehr benötigt die optimal plaziertesten Schnittstellen als Flächenverteiler (bzw. Einsammler).

Heute ist das zweite kein Standbein, sondern ein Hilfsbein – vom
Westen her zu einem Flügelbahnhof, vom Osten nonstop zum zweiten
Flügelbahnhof.
Die Lücke im Zentrum+Nord-Süd-Verteiler wird für die RE`s von der
Staatsregierung nicht wirklich geschlossen.
Ebensowenig gibt es eine Lösung für die Messe und das dortige
Kongresszentrum,
ebensowenig für den Fernverkehr (ICE`s, Magistralen – v.a.Tirol).

3. Finanzierung

Die Staatsregierung ist durch ihre Festlegung auf Nahverkehr (durch
“S-Bahn” automatisch) in eine Falle geraten, man kann auch sagen
“Käfig”.
Einerseits sind die Länder die Aufgabenträger (im Auftrag des Staates),
andererseits stellen Staatsbahn und Staat – für die Infrastruktur
grundsätzlich zuständig – nur sehr knapp Gelder zur Verfügung: in einem festgelegten Topf.
Wie der jetzige Bundesverkehrsminister sagt, besteht im NV ein
Investitionsrückstau von 4 Mia Euro – und dafür sind ja eher seine
Vorgänger verantwortlich (Herr Ude sollte sich da an seine Partei-
Genossen Tiefensee und Stolpe halten!)
Da die RE`s auf der FV-Infrastruktur fahren und voll in den Bereich
der EMM hinein, ja über ihn hinaus, wäre die Finanzierun im Grundsatz Sache von DB AG und Bund, weben der TEN-Strecke auch der
EU. Aufgaben des NV werden mit erfüllt – eine Mitfinanzierung ist
durchaus angezeigt. Ich drehe die Blickrichtung um!!

4.. Gesamt-Reisezeit, nicht bloss Beförderung

Es geht nicht bloss darum, dass die Menschen befördert werden,
sondern darum:
- wie und
- wie viel Zeit nimmt das in Anspruch (Gesamtreisezeit!)
- mit welchen Belastungen (v.a.durch die Wege, Gepäck,Barrieren).
Komfort kommt beim FV noch hinzu.

walter.schober@cablemail.de

Über RedBuero Schober

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